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李斌该如何挽救蔚来这艘“漏水之船”?

相比已经在造车领域摸爬滚打17年的特斯拉,创立于2014年的蔚来如一只幼狮,究竟还需要多少营养的哺育才能成熟?

图片来源:李斌官方微博

文 | 能源杂志 王勇

作为经常拿来和特斯拉比较的对象,蔚来在2019年的成绩单着实不太好看。近日,蔚来正式向美国证券交易委员会(SEC)提交2019财年年报。

财报显示,2019财年蔚来净亏损达到112.96亿元,亏损幅度同比扩大17.2%。2017年蔚来亏损50.12亿元,2018年蔚来亏损96.39亿元,2019年亏损并未有所收止,亏损仍在进一步扩大。

如果以2020款100度电池包的蔚来ES8平均售价52.6万元来计算,过去一年大约亏损了2.15万辆ES8。在上个月达成与合肥市70亿元的投资协议后,李斌终于亲自出马,携湖南卫视主持人汪涵直播带货,共达成320台汽车订单,试驾预约5288个,锁定销售额约1.28亿元。

相比已经在造车领域摸爬滚打17年的特斯拉,创立于2014年的蔚来如一只幼狮,究竟还需要多少营养的哺育才能成熟?

惨淡的2019

2019年蔚来经历了持续扩大的亏损、裁员、CFO离职、销量不及预期、车辆召回事件、股价受挫等一系列负面遭遇,蔚来创始人李斌曾被冠以“2019年最惨的人”,甚至可以说是以肉眼可见的速度在变老,是什么让这家造车新势力的领军者如此惨淡?

蔚来已处于事实上资不抵债的危险境地。根据2019年的财务报表,蔚来总资产为145.8亿元,总负债为194亿元,资产负债率高达133%,净资产为-48.2亿元。此外,当期的流动资产为49.28亿元,流动负债为95亿,营运资金为-45.72亿元。

对于造车新势力来讲,或许造车侧重和战略有所不同,但最大的共同点就是“非常会烧钱”,在崩溃边缘疯狂试探的资金链成为长期困扰蔚来的最大难题,自蔚来成立以来,已经累计“烧掉”200亿人民币以上,且亏损连年继续。

蔚来2019年交付了20565辆车,平均每辆车销售收入约35.82万元。从交付数据上看,2019年威马实际交付16876台,小鹏实际交付16608台,合众交付1万台左右,其他交付量则从几百到几千辆不等。

蔚来销售数据可观的背后,则是成本的倒挂,即“卖得越多、亏得越多”。2019年,蔚来的营业收入为78.2亿元,而营业成本为90.2亿元,毛利为-12亿元,销售毛利率为-15.4%。净资产收益率(ROE)为-4247.88%。尽管全年累计总收入78.25亿元,同比增长58%。但亏损幅度却大幅增加,税前利润为-113亿元。

年报中还显示,截至2019年12月31日,蔚来已向江淮汽车支付6.04亿元(包括2018年和2019年共计支付的3.33亿元亏损补偿费及2.71亿元制造加工费)。其中3.33亿元的亏损补偿中,2018年1.2亿元,2019年为2.1亿元。也有观点认为,这就是蔚来汽车因卖的越多亏得越多的原因。

蔚来回应称,蔚来对江淮的补亏,并非是因为造车越多导致工厂运营亏损增加,而是自双方的补亏协议开始计算,该年度实际补亏不足一年。自2018年4月,双方签订生产ES8达成协议,如果合肥制造厂发生任何运营损失,蔚来将承担江淮汽车公司的运营损失。从签订日前起到2018年底还不足一年,相比2019年则是按照整整一年计算的,亏损更多也是正常。

曾经看好蔚来的资本似乎也难以承受灰暗的蔚来。据美国SEC网站文件显示,截至2019年12月31日,曾是蔚来汽车第三大股东的高瓴资本已清空蔚来的所有股权,并买入了特斯拉,它在2019年2月28日还持有蔚来6.2%的股权;而淡马锡控股也于今年2月大举减持蔚来股票至1390.9万股,持股比例从原先的5.4%下降至1.8%。

资本的相继减持乃至退场,在一定程度上印证了蔚来窘迫的处境,对于其资产估值、盈利预期均抱有担忧。

除股东悄然退出之外,高管层也陆续选择离开蔚来这艘“漏水的船”。自2019年以来,蔚来联合创始人郑显聪、蔚来软件发展(中国)副总裁庄莉、首席财务官谢东萤、汽车用户中心副总裁赵昱辉等多名高管已相继离职。此外有消息称,电动力工程团队的高级副总裁黄晨东、汽车用户发展副总裁朱江也将离开蔚来。

过去的一年中,蔚来也进行了多轮裁员。2019年5月解雇了70名员工,关闭了旧金山办事处。9月底减少1200个工作岗位。12月,蔚来汽车在美国又解雇了141名员工。

根据年报数据,截至2019年底,蔚来的员工人数在7500人左右。而蔚来2018年财报显示,截至2018年底,蔚来的总员工数量为9834人。按此计算,2019年以来蔚来的员工人数已减少超过20%。

此外,去年的车辆召回事件令本就艰难的蔚来雪上加霜。2019年6月因电池自燃隐患,蔚来汽车召回了4800多辆ES8。在迫切需要提升销量的时候出现电池事故,严重打击了用户对蔚来乃至电动汽车的信任,品牌价值的流失给了蔚来最致命的一击。

如何挽救蔚来?

马拉车市创始人马黎明曾表示,“钱一直是造车新势力面临的问题,特别是疫情之下,热钱收紧,汽车市场消费不振,资金链条越发紧张。”

在2019年财报中,蔚来承认:公司截至2019年12月31日的现金,不足以支持未来12个月持续经营所需的营运资本及流动性。公司持续经营取决于公司获得足够的外部股权或债权融资的能力。

在刚过去的第一季度,李斌已经开启了自救模式。2月6日,蔚来发行了1亿美元的可转债;2月14日又发行了1亿美元的可转债;3月5日,又发行了第三笔可转债,金额为2.35亿美元。这三笔融资金额总计4.35亿美元(约合人民币30亿元),对于处于现金流困境的蔚来来讲,可以说是“续命金”。

所谓可转债,是一种衍生金融工具,具有债券和股票双属性,当公司的正股具备投资价值时,可转债的持有人可以把债券换成普通股,对发行人来说,也就不用再支付债券的利息,节约财务费用。

此外,4月29日蔚来与合肥市建设投资控股(集团)有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者正式签署协议,战略投资者将向蔚来中国投资70亿元人民币,双方还就蔚来中国总部入驻达成协议。

业内有观点认为这是蔚来“对金钱的妥协”,随着蔚来中国总部落地合肥,除在美国上市公司的融资渠道外,国内的募资渠道也将向其敞开。

有经济领域专家认为,“在企业发展早期,落户合肥无疑是有利的,但从长远来看,合肥会成为蔚来发展的制约。”

此外,合肥市政府重资引进蔚来中国,实际上也存着让蔚来与江淮等本土企业通过竞争,在加深合作互补的同时,打造安徽在新能源汽车产业的标签并形成以技术为核心的高地。但作为造车新势力之一的蔚来,作为常与马斯克相提并论的李斌,是否甘心偏安一隅仍存在诸多不确定因素。

或许是感受到了国外进驻者的威胁,国家在政策方面也给了蔚来继续腾挪的空间。4月下旬,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了电动汽车补贴新政称:2020 年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30 万元以下(含30万元),但支持换电的车辆不受此规定限制。

根据此政策,不受此限制的只有蔚来一家。5月10日,蔚来上海隔壁的上汽宣布发布荣威新款电动车,将采用“可充、可换、可升级”的全新电池架构。蔚来的换电并非主要为更换衰减电池的一次性更换,而是任意时间段通过特定的装置短时间内快速更换动力电池。

蔚来电源管理副总裁沈斐表示,“蔚来真正要做的是车电分离,或者说电池租用模式,彻底让用户摆脱电池升级、电池质量管理以及安全问题的焦虑。”

尽管过去一年蔚来经历了各种舆论、各种看低,但蔚来尚还生存且寻求发展变数,便昭示着李斌造车的决心与魄力。但现实来讲,无法盈利的车企依旧很难获得资本的青睐,时间会证明蔚来如今的亏损是否有意义。

5月28日美国股市开盘前(北京时间5月28日晚),蔚来将发布2020年第一季度财报。据蔚来在管网发布的交付数据,4月蔚来共交付汽车3155台,同比上涨181%,环比上涨106%,连续两个月环比翻番。

李斌说:“自2019年6月以来,我们在4月实现了每月创纪录的ES6交付,而且全新ES8的交付也进展顺利。这些结果主要归功于生产和交付能力的恢复。”

蔚来能否逆市而起,让我们在其第一季度财报中拭目以待。

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